隨著“新四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）浪潮對汽車產業鏈提出新要求，進一步提高供應鏈韌性和安全可控水平，已成為當前智能新能源汽車產業發展的關鍵。在近日召開的2023國際新能源智能網聯汽車創新生態大會上，與會人士一致認為，新時期，汽車供應鏈已經從簡單的買賣關系上升到協同共享關系，如何做好整零協同，進一步破解新能源汽車供應鏈共性問題需要全產業鏈共同發力。

產業在變革

智能電動汽車的核心是電動化和智能化，在車企紛紛加速電動化轉型時，所用零部件也必須完成轉型才能支撐整個行業發展。“汽車產業鏈由鏈式向環式生態發展越來越明顯，行業更需要合作而不是單純的供應模式。”無錫威孚高科技集團股份有限公司總工程師李剛表示。

廣汽研究院產品及成本策略部部長王彧舉例，廣汽自主品牌早期偏向于單一的供需鏈式合作形式，即零部件供應商提供獨立零部件產品與整車企業進行集成開發驗證，二者有明確分工界限；但隨著“新四化”浪潮興起，要求用戶整車研發、零部件研發、服務研發實現三位一體迅速應對，傳統的鏈式產業鏈已難以適應靈活的服務需求，進而產生了網狀互聯結構的深度合作關系。“‘新四化’不僅推動產品技術升級，更在深層次上重塑零整合作業務的形態。這種新業態有深刻的互聯網思維基因，使整車價值鏈分配發生顛覆性變化。整車企業與供應商長期合作，互惠共贏，而整零價值分配的界限也正在逐漸模糊。”

“‘新四化’浪潮使汽車產業鏈迎來全新參與者，區別于傳統以硬件開發生產供應為主的產業鏈，軟件的加入帶來軟硬件模塊加速融合，深度影響整車開發、驗證、銷售和用戶服務環節。”王彧認為，這種變局不僅推動產品技術升級，更在深層次重塑合作業務形態，電子電器架構、網聯生態試駕等成為技術競爭力的關鍵所在。

風險在提升

近年來，我國新能源汽車產業已高度嵌入全球產業鏈、供應鏈中，但隨著汽車行業核心技術的變革，全球汽車供應體系也在重塑，部分產業鏈、供應鏈出現停頓紊亂的風險浮出水面。

“汽車供應鏈長、涉及面廣，不僅僅是傳統硬件，還包括軟件、智能網聯功能等，這些都是未來供應的要素。”東風商用車有限公司采購部部長林玉超坦言，目前，一些進口零部件，特別是長周期零部件的短缺對汽車供應鏈的沖擊非常大。同時，在激烈市場競爭下，主機廠必須開發可靠、有競爭力的替代品，而一旦開發替代品原來老供應商就面臨風險。

與會人士指出，隨著智能新能源汽車的興起，車企對于芯片的需求大幅增長，但由于芯片行業自身周期性問題，會造成芯片結構性缺失。

“目前，國內汽車產業鏈多集中在中低度技術密集型產業，在高端芯片、域控制器以及工業軟件、高效數控設備等領域少有涉及。由于產品的附加值相對較低，導致國內供應商在整個利益分配中實際上處于下風。即便是出口整車，國內的產業鏈也未必能夠充分分享到利益，大部分利潤、利益份額被高附加值的上游企業獲取。”王彧表示，要實現中國汽車產業鏈的重構，關鍵技術轉型升級是關鍵。

數字化在興起

與會人士認為，在當前新能源汽車供應鏈重塑的背景下，全面提升汽車供應鏈韌性和敏捷度已成為當前行業需要解決的重要問題。中國汽車工程學會名譽理事長付于武指出：“在‘新四化’戰略轉型的關鍵期，必須要全面掌握產業核心技術，把握好彎道超車的窗口期，推動分工明確、合作緊密的跨行業、多主體協同創新。”

王彧認為，“新四化”浪潮和內循環市場給予自主創新廣闊空間，抓住發展機遇、攻破技術瓶頸，自主創新技術的產業化將使中國汽車重新獲得產業自主權。要加速產業鏈擺脫低附加值，帶來自主創新、協同創新、融合創新齊頭并進的新局面，實現中國汽車產業鏈向價值高端不斷攀升。

不少與會人士認為，數字化能力提升可以有效賦能供應鏈，打造安全有韌性的汽車供應鏈。“數字化就等同于未來我們交流的語言。”中國汽車工程學會副秘書長閆建來指出，數字化不僅僅是供應鏈的需求，更是基于材料端、裝備制造端、產品端以及最后的服務端，全生產要素下的全部數字化。

“未來基于數據共享的零整年產銷一體化的產業數字化管理工具，涵蓋開發進度管理、訂單管理、庫存管理，將進一步降低汽車全產業鏈的管理成本，提升管理效率。”王彧表示。