中國汽車工業協會最新數據顯示，今年4月，中國品牌乘用車銷量127.2萬輛，市場份額達到63.5%再創新高。今年前4個月，中國品牌乘用車累計銷售466.4萬輛，市場份額同樣超過60%達到60.7%。
中國品牌市占率不斷提升的同時，合資品牌的掉隊則是不爭的事實，德系、日系和美系合資車企市占率全線下滑。國家信息中心統計數據顯示，自2020年以來，合資品牌的市場份額占比已經連續四年下降。
特別是日系品牌市場份額幾乎腰斬。乘聯會日前公布的數據顯示，今年4月份，日系乘用車在華市占率降至15.2%，創下了自2013年以來的新低。有外媒報道稱，日本汽車行業人士已經開始擔憂，日系車企在華可能會面臨大規模撤退的局面。
其他合資品牌也面臨著同樣的困境，在中國實行了40年的汽車合資模式正在遭遇最嚴峻的挑戰。
去年8月，比亞迪董事長王傳福在公司第500萬輛新能源汽車下線儀式上就預測，到2025年中國自主品牌乘用車市場占有率會達到70%。在今年3 月 27 日的比亞迪2023財報投資人會議上，王傳福更是給合資品牌下了將近“團滅”的論斷：“未來 3-5 年，合資品牌份額將從40%降到 10%，其中 30%是中國品牌未來增長的空間。”
從市場形勢來看，合資品牌確實已經到了不得不奮起“反擊”的時刻。
作為日系合資品牌的代表，東風日產汽車銷售有限公司副總經理高政浩對此深有感觸，他在4月23日星車場舉辦的《臨淵破局——新合資時代的原力探索》高峰論壇上表示：“整個環境只有適應和順應，爭取我們努力做到在餐桌上聚餐，而不是被擺到餐桌上被分食?！?/p>
長安馬自達執行副總裁鄧智濤也提出：“合資再不出手就沒有機會了”，“如果不及時調整策略，或者快速卷我們的產品供給、卷我們的產品力，合資只剩下10%份額是可能的，而這10%實際上還是屬于豪華品牌的，普通合資會比較惱火”。
風險意識有了，如何破局、如何避免被分食則是接下來合資品牌面臨的更大挑戰。
01
破除10%魔咒，敢于犧牲利潤來保份額
國家信息中心正高級經濟師徐長明指出，合資品牌遭遇如今困境的主要原因，是電動化上沒有跟上中國市場的發展大勢。
從數據來看，2020年合資、自主、豪華（不含特斯拉）三者在新能源滲透率上比例一直保持平穩，從2021年開始自主品牌在新能源滲透率上快速提升。2023年自主新能源滲透率提升到59.4%，而普通合資的新能源滲透率為5.1%，豪華品牌為8.5%。
今年以來，國內新能源汽車市場進一步爆發。根據中國汽車流通協會乘用車市場聯席分會發布的數據：4月上半月，中國新能源汽車批發、零售滲透率雙雙突破50%。
而合資品牌卻與這個新能源井噴的時代背道而馳。據不完全統計，去年中國市場推出了106款電動車，其中自主品牌大概94款，而合資品牌只有7款。“沒有產品可以給消費者選擇，銷量又怎么可能提升得起來？”這也是合資品牌的普遍現狀。
除了新能源產品欠缺，智能化能力不足也是合資品牌掉隊的一個重要因素。
國家信息中心的調查數據顯示，從需求來看，我國消費者對電動化和智能化表現出顯著的偏好，越年輕接受度越高。其中，中國消費者對輔助駕駛的重要度認可達到90%，遠高于美國和德國，這兩者分別為52%、53%。而在智駕、座艙等方面，合資品牌的產品更新速度遠不及中國本土品牌。
“標準答案擺在那里，不做新能源就被邊緣化，不跟上智能化時代就少一條腿?！睎|風日產汽車銷售有限公司副總經理高政浩對合資品牌目前的形勢有著清晰的認知，東風日產要堅持兩條腿走路。
對于合資品牌如何破局，徐長明也提出了四點建議：
一是短期內必須敢于犧牲利潤來保份額，“只要降價還有銷量，那短期內降價就是必然的”；
二是必須按中國消費者需求定義在中國銷售的汽車，迎合消費者對電動化、智能化的喜好；
三是強化在中國的本土研發，充分利用中國在電動化、智能化的指引；
四是堅持油電并行的戰略。
高政浩也表達了類似的觀點，之前合資品牌比較關注有利潤的銷量，認為沒有利潤的銷量是站不住的。在車市內卷環境下，合資品牌如果釋放一部分利潤空間進行轉型升級，那合資品牌的電動車“反擊戰”是可以持續且長期進行下去的。
從能源形式上來說，新能源汽車轉型并非一種動力結構消滅另一種動力結構。在中國市場，合資品牌依然有著自己的優勢，比如在燃油車市場中合資品牌依然占據較高的市場份額，而燃油車的智能化是下一步市場爆發的機會點所在。
此外，合資車的基盤用戶仍然對合資車企推出高品質的新能源汽車有很高的期待。國家信息中心的統計數據顯示，普通合資燃油車用戶對再次選擇合資品牌新能源汽車的興趣非常高，占比達到62%以上，遠高于自主品牌的燃油車用戶在選擇自主新能源上的意愿比例。
這都為合資品牌轉型奠定了基礎。
02
從被動到主動
事實上，在唱衰的輿論中，合資車企已經開始積極嘗試各種路徑進行破局。
從2024北京車展可以發現，合資車企的反攻戰已經打響，幾乎所有合資品牌都在電動智能化上進行了新的布局，展現了要在新能源領域“絕地反擊”的決心。
比如長安馬自達展臺，只擺放了首款純電動轎車EZ-6以及第二款電動車的概念模型MAZDA創 ARATA；東風日產發布了全新的新能源戰略，三大技術路線同時發力ALL IN新能源，并首發亮相了4款新能源概念車；北京現代宣布加入寧德時代的“朋友圈”，雙方將圍繞EV項目展開合作。
在全球范圍內激進轉型的大眾集團，在華設立了控股新能源運營公司大眾安徽，此次北京車展推出了ID.UNYX和完全面向中國市場的概念車ID.CODE，滿足中國消費者對車輛智能化的需求。同時，大眾也主動與小鵬汽車進行戰略合作，開啟了國內新能源車企“反向合資”的大幕。
另一個明顯的變化是，中方在合資公司中的話語權越來越重要，合資品牌已經更深刻地意識到要更加開放地去擁抱中國技術、本土供應鏈及人才。
鄧智濤在《臨淵破局——新合資時代的原力探索》論壇上表示：“合資品牌需要借助中國成熟的汽車產業鏈，為用戶提供更多新能源產品，為用戶打造更多高度智能化產品，而合資品牌的綜合優勢也將在轉型過程中越來越明顯?！?/p>
據他透露，馬自達新社長上任第二天就來到中國市場調研，目前馬自達主管全球營銷業務的高層也頻頻打卡中國市場，2013年下半年更是五次到訪中國。今年，這個數字被提高到10次。
長安馬自達希望在合資2.0階段，通過中方股東對市場的精準把握，快速反應，打響新能源的反擊戰，“純電、增程、PHEV全面引入，保證中國市場每一年投放一款全新的產品，應對中國市場的變化?！编囍菨J為，什么時代都有競爭、什么時代都卷，關鍵是能不能快速滿足市場需求。
本田在本次車展上更是提出“中國智造，全面擁抱中國新科技”的口號，并推出了全新的e:NP系列和面向中國市場的“燁”品牌，為了使產品更加本土化，本田還跟華為合作了光場屏，并且跟寧德時代強強聯手來進行項目開發。
東風本田執行副總經理潘建新介紹，從下半年開始將投放三款純電車型，逐步把“雙路線”結構打開，一方面保證燃油車基本傳統的量——不管車市的總銷量是1000萬輛還是1200萬輛好，服務好燃油車的客戶，把燃油車客戶的訴求滿足。其次，要研究用車場景和對新能源車的喜好點，開拓新能源品牌的產品布局。
潘建新認為，“短期來看是卷，長期是一種技術發展或者是行業的發展，以及在行業發展的短期面臨的一些科技變化碰撞”。
從之前被動接受外國技術和車型，到如今主動推出更加面向中國市場的電動品牌和車型，這背后既是跨國車企對中國市場的重視，也是合資品牌堅決轉型的決心。
高政浩判斷，2024年將是合資品牌在新能源汽車領域全面發力的一年，“我們總有自己的一席之地，把客戶服務好，把市場服務好，順應市場的潮流”。
一汽豐田汽車銷售有限公司新業務部部長王金偉也對合資品牌的未來充滿信心：“有中國高水平的供應鏈體系，合資車企把自身的優勢發揮出來，包括制造、研發本土化，品質管理，成本控制。我相信我們一定會跑的越來越快，“卷”的越來越好。”
“在新能源的賽道上，也該合資品牌登場了！”鄧智濤堅信，合資品牌在未來的市場上一定會大有作為，一定能夠找到合資品牌的第二次增長點。
