近日，有消息稱，大眾正在與華為洽談關于軟件的相關問題。可以看出，跨國車企已經開始與科技公司合作，轉向拿來主義。而國內車企尤其是造車新勢力仍堅持全棧自研。軟件定義汽車的時代，在與軟件公司為代表的智能電動化供應商合作的過程中，合作還是自研，車企有了不同的選擇。有分析人士指出，無論自研還是合作，關鍵要看車企的智能化策略。

01大眾意欲轉向備受關注

日前，有消息稱，大眾汽車與華為就在汽車上使用華為軟件一事舉行了會談。消息還稱，除華為外，大眾汽車也和其他中國企業進行了類似的會談。盡管這一傳聞很快被大眾中國否認，但跨國車企與軟件公司的合作趨勢還是引發了廣泛關注。

事實上，早在2021年就有消息稱，華為將與大眾汽車組建合資公司，旨在作為供應商向大眾汽車提供軟件解決方案。雙方討論的合作方式之一是由大眾汽車出資，成為合資公司控股方，華為主要提供技術IP（知識產權）。其中，華為所提供的技術IP不僅包括自動駕駛等軟件技術，也包括華為的芯片類IP。不過，這樣的傳聞一直沒有進展。反而，大眾CARIAD軟件公司相繼與地平線和中科創達達成合作，并組建合資公司。

之所以這樣的傳聞一再曝出，主要在于大眾汽車在軟件方面的進展并不順利，這讓它與華為的合作備受關注。雖然CARIAD成立后幾乎集合了大眾汽車內部全部軟件人才，在為大眾汽車提供最根本的底層支持上被寄予厚望。但在投入了大量人力、物力、財力后，CARIAD卻沒能按時完成研發工作。于是，大眾汽車對CARIAD進行全面調整，一方面進行高管“洗牌”，除首席人力官之外，CARIAD董事會全被換血；另一方面進行戰略調整，大眾汽車方面提出，將進一步強化與實力雄厚的科技企業的技術合作。隨后，大眾汽車集團首席執行官奧博穆透露，大眾汽車正在擴大軟件領域中的合作關系，并與中國企業進行合作。在自身軟件業務未達預期的情況下，對外尋求合作對大眾而言更具效率。

02傳統車企開始傾向合作

盡管大眾自身在軟件方面的進展并未達到預期，但從大眾官方的反饋看，與華為的合作也并未有實質推進。對此，華為常務董事、智能汽車解決方案BU首席執行官余承東也早有準備。他表示：“國內合作伙伴中，造車新勢力不太可能在智能化上選擇華為。因為他們有自己的追求，為了市值、控制點不會選擇華為。國際巨頭們因為制裁、要掌控核心技術等原因也不會選（華為）。”在余承東看來，國際巨頭不太可能會選擇華為合作，但這并不代表大眾不會對外合作。

一位業內人士告訴記者，大眾要強化在中國的產品競爭力，解決中國市場的汽車軟件問題，必然要與中國公司合作。在北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔看來，與掌握核心技術并占到市場先機的特斯拉相比，大眾由于自研軟件并未達到預期效果，使其旗下的新能源汽車在中國市場陷入被動。但大眾不會走自研之路，由于CARIAD起步較晚，起步越晚自研成本越高。

事實上，盡管大眾與華為的合作遲遲未有下文，但在軟件等智能化方面，大眾的對外合作早就在推進了。公開信息顯示，在智能操作系統和智能技術上，大眾僅與中科創達和地平線達成合作；2022年10月，為加快創新節奏，促進技術本土化，CARIAD與智能駕駛計算平臺地平線開展合作，成立合資企業并持有60%股份；4月，CARIAD又宣布與智能操作系統產品和技術提供商中科創達成立合資公司，加速在華智能互聯和信息娛樂系統的定制軟件產品與解決方案的研發。

在智能化領域，傳統車企更愿意選擇合作的方式加速自身產品的市場化進程，進而得到更優的性價比，這也是傳統主機廠過去多年造車進程中的一貫做法。這一點，從華為在汽車領域不斷擴大的朋友圈即可窺見一般，無論是問界的制造乃至營銷，還是華為與長安、寧德時代合作推進阿維塔的市場化，都顯示傳統車企正在積極借助華為這樣的智能供應商加快智能化進程。地平線不斷擴大的車企朋友圈也說明，越來越多的車企正在加強與軟件公司在內的智能制造商的合作，以加快自身的智能化進程。從目前的市場看，這種合作的模式取得了不錯的效果。

03全棧自研面臨較大風險

相較于傳統車企，造車新勢力卻在堅持全棧自研，從特斯拉不斷推進電池、自動駕駛等技術的研發，到零跑堅稱的全棧自研，造車新勢力對全棧自研有著超乎想象的堅持。理想汽車首席執行官李想就表示，之前傳統的頭部一級供應商，可以研發同樣一個系統提供給很多廠家使用，但使用供應商的軟件方案，迭代速度跟不上競爭速度，所以車企要堅持自研。除保證自身迭代速度堅持自研外，更多造車新勢力堅持全棧自研，根本還在于希望能打造智能化方面的競爭力，以期增強其市場化砝碼。

不過，在法雷奧中國首席技術官顧劍民看來，全棧自研這種在國內造車新勢力間非常流行的做法并不見得高效。“一輛車有2萬多個零部件，不可能由一家或幾家企業自研自產，而是要做到術業有專攻，考慮規模效應與成本。”顧劍民說。上海洛軻智能科技合伙人、副總裁、智能驅動院長閻全忠也表示，整車企業要明確自身的目標，是做好整車，而不是在某個零部件方面成為專家，為了更好的完成造車目標，需要整車企業在研發過程中有高效的策略，不能過度追求全棧自研，而是在掌握核心零部件的基礎上，與零部件供應商做好配合，才能做好整車。

事實上，那些堅持“全棧自研”的造車新勢力企業無一不背上了沉重的研發費用包袱。財報顯示，2022年，蔚來汽車虧損156.407億元，其罪魁禍首正是研發。2022年，蔚來的研發成本由2021年的45.919億元增加至108.363億元，同比上漲136%。堅持推進智能化等技術的自研，讓包括蔚來在內的造車新勢力不得不投入更多的研發成本，這無疑進一步拖累了他們的虧損。堅持為自己貼上“全棧自研”標簽的零跑汽車同樣面臨居高不下的研發投入。數據顯示，2019年至2022年上半年，零跑汽車累計研發投入為16.3億元。在零跑車型集中推出的2021年，零跑當年的研發費用為7.4億元。2019年、2020年、2021年,零跑研發費用分別占總營收的306.4%、45.8%、23.6%。堅持全棧自研的確幫助造車新勢力加快了智能化迭代速度，甚至為自己增加了技術競爭力，甚至在一定程度上成就了自身的“企業標簽”，形成營銷優勢。但這種全棧自研也給他們帶來了較高的壓力和風險。

堅持全棧自研，還將給車企帶來更大的技術風險。眾所周知，新技術發展過程中，不可避免的會面臨很大的不確定風險。車企堅持全棧自研，也不可避免的會面臨某項技術未能達成產業化或不穩定等情況而導致整車進程受阻的風險。正如顧劍民所言，堅持全棧自研會增加整車企業的技術風險。

在自研還是合作的選擇中，不同企業不同發展階段會面臨不同的選擇，但站在更高效率更低成本的角度，合作是目前更優的選擇。對于那些定位“智能化”的車企而言，智能化方面的全棧自研，或許才能保有他們的靈魂。