港交所文件顯示，理想汽車通過港交所上市聆訊，將尋求作為具有不同投票權架構的發行人申請雙重主要上市。

雖然是國內三大造車新勢力之一，但相比另外兩個，理想汽車似乎要低調很多，諸多的經營指標也沒有明顯的優勢，此次登陸港交所，又能否成為理想汽車新的起點，并在未來的競爭中完成逆襲？

1 經營數據，理不理想？

從產品上看，理想汽車只有一款六座中大型豪華電動SUV--理想ONE；銷量上，2020年，理想賣出了32624輛，名列年度中國新能源汽車銷量第六位，占市場份額2.8%，在僅生產新能源汽車的汽車制造商中排名第三。截至2021年6月30日，理想一共交付超過63000輛理想ONE。

反觀競爭對手，蔚來、小鵬都已量產兩款以上的汽車產品，包括SUV和轎車，2020年蔚來的銷量達到43728輛，高于理想，小鵬則是27006輛，相對低一點。但不同的是，競爭對手的都是純電車型，而理想的增程式技術路線，多少沾了燃油車的方便性。

在財務數據上，理想仍處于虧損狀態。2019-2020年，理想汽車總收入分別約為2.84億、94.57億元，歸屬普通股東的凈虧損分別為32.82億元、7.92億元，虧損有所收窄，而毛利上已經轉正。

但2021年前三個月總收入35.75億元，歸屬普通股東的凈虧損3.6億元，相比去年同期，擴大了3.67倍，原因在于研發費用和營銷費用增長較快。

要布局未來，研發費用就得維持，而出于搶占市場的需要，營銷費用也很難減少。換言之，兩項費用短期內都有很難降下來，所以預計今年的凈虧損額超過去年的可能性還很高。

何時能夠實現凈利潤轉正，不好下判斷，但這也是國內新勢力普遍存在的問題。如果套用特斯拉經歷的事情，凈利潤實現轉正的那一年，總銷量是50萬輛，那國內新勢力的盈利道路，還遙遠得很。當然，“蔚小理”和特斯拉差別還很大，強行對比并沒有太多意義，只是想說明，要真正實現盈利，道路還很漫長。

不過，好在理想的月度銷量還在持續增長，6月份還拿下了國內中大型SUV銷量冠軍，在總銷量上也超越蔚來汽車，在發展趨勢上是不錯的。

銷售的持續給力，有賴于理想汽車在銷售渠道方面的布局。截至2021年6月30日，在中國主要城市擁有97家零售門店，2021年7月10日，開設了第100家零售店。和特斯拉一樣，理想將零售門店選址在目標用戶可能光顧的購物中心，而非中心商業區或地標性建筑。

而競爭對手小鵬的門店數量，包括直營店88家，特許經營店90家，合計178家，是理想的1.8倍，但是今年上半年理想和小鵬的銷量都是3萬輛左右，這也表明在單店銷售效率上，理想是有優勢的。

綜上的經營指標和財務數據，只是看到一個相對不錯的變化趨勢，很難套用常規的價值模型去量化投資價值。

但理想汽車，正處于一個快速發展、增長紅利很足且各發達國家都在爭搶的賽道，所以得從更深層次的角度去看待它。

2 技術路線，解決近優

在重大的戰略方向選擇上，理想汽車并沒有過多的理想主義，而是非常的現實。

當年，特斯拉在決定做電動車時，是從豪華的跑車切入，看中的不過是硅谷的科技富豪們，既有錢，又樂意嘗試新科技的心理，同時還有一份為環保貢獻力量的濟世情懷。

這背后，其實是基于商業的通盤考慮，電動車技術尚未成熟，加上量產有限，價格必定很貴，如果一開始就貿貿然去敲基層市場的大門，結果大概率是吃閉門羹，而且很容易被燃油車廠聯合圍剿，甚至胎死腹中。

所以，從相對差異化的市場入手，不失為一個穩妥做法，后來的事實也證明特斯拉這個戰略的成功。

理想汽車也一樣，梳理一下它的各種戰略思維脈絡，有兩點非常清晰。

第一，從中大型SUV車型入手，和蔚來一樣，它們看中的正是市場接受度和價格優勢。過去十年，SUV憑借著強勁的動力、寬敞的空間，受到消費者的追捧，而國人不斷上升的消費力則支撐起了這股SUV熱潮。因此，選擇SUV車型打入市場，能夠很好地平攤成本，消除和同類型燃油車的價格差距，使得消費者更容易接受新能源汽車。

第二，增程式的技術路線。這點也是理想汽車爭議最多的地方，到底理想為何會選擇這個路線？

先看看下面幾張圖。

三種技術路線一對比，你會發現，增程式技術路線其實是在插電式混合動力和HEV混合動力中間取了巧。

它可以像插電式混動那樣加油充電兩不誤，也具備通過燃油發動機發電、儲備、放電后帶動電機從而提供動力的全過程，但它沒有燃油發動機直接帶動車輪的功能。

它也可以像HEV混動那樣僅僅通過加油，然后由燃油車發動機發電提供動力，但它同樣沒有燃油發動機直接帶動車輪的功能。

開過燃油車的人都知道，發動機轉動時噪音很大，而且燃油的轉化效率并不高，即使最牛的技術，也很難超過50%，這正是燃油車常常被詬病的熱效率問題。但電動車就不一樣，電機轉動的噪音比燃油發動機低很多，動力轉換效率也更高，常常可以達到80-90%。

所以，增程式的優勢就在于，既充分利用了電機代替燃油發動機作為動力來源的優勢，又保留了“可以加油”的好處，這就解決純電車型里程焦慮、充電時間過長、充電樁太少的問題。

換句話說，就是用燃油車的方便性，開出了電動車的優越性。

新能源車這個行當非常燒錢，蔚來的老板李斌有過一句名言：“沒有200億，不要做電動車。”

實事求是地問，有多少創業車企一出手就能拿到200億？

蔚來自己都差點因為缺錢掛掉，所以能夠順利活下來，才有資格去談“理想”。理想汽車上市前披露的融資數據，是146億，如果盲目地燒錢進去，很可能車都沒出來，公司就已經掛了。

不盲目吹大炮，從最務實的路線出發，目標是活下來，再謀劃未來的大局，這正是理想做戰略思考的出發點，也是最終歸宿。

3 理想的遠慮，能解決嗎？

和很多技術密集型行業一樣，技術路線的選擇對于新能源汽車公司來說，非常重要。

從短期活下來的角度看，理想選擇增程式技術路線無可否非，事實也證明它的正確性，年度銷量上，它僅次于特斯拉和蔚來，毛利率和凈利率也大幅領先蔚來和小鵬。

但人無近憂，必有遠慮。

對于理想汽車，這個遠慮，就是純電技術路線。

從長遠的新能源車發展趨勢上，純電是必然，它能更好地解決人類對于石油的依賴，以及為更多智能化的落地運用提供支撐，雖然里程焦慮、充電便利性問題至今還沒有很好地解決，但隨著技術的發展，要解決這些問題并非不可能。這也正是增程式路線雖然有優勢，但也并沒有受到太多車企尤其是巨頭的青睞的原因，汽車界更愿意將增程式視為過渡方案，而不是終極方案。

在純電技術上，理想并沒有優勢，至今也沒有一輛純電車型面試。雖然在戰略規劃上，理想已經意識純電路線的重要性，重點押注了高壓快充技術，但最快也得2023年才能推出首款純電車型。

效果如何未可知，但技術和市場的變化日新月異，雖然滲透率還處在增長區間，但純電車競爭已非常白日化，各路“神仙”，傳統的、新的、跨界的，都赤膊上陣，爭得不好開交，理想汽車還有多少時間去消耗，如果不能在純電技術路線上迅速取得突破，理想在增程式路線上獲得好處，還能揮霍多久？

在研發，理想汽車吃過增程式的好處，費用上大幅低于競爭對手。

但過分務實的反面，也可以是畏首畏尾，一旦加大投入，財務上必然會出現虧損擴大的可能性，理想又有沒有足夠的魄力去壯士斷腕？

據聆訊后資料顯示，理想汽車正在開發X平臺，它繼承了理想ONE現有的增程序電動汽車平臺，并配備了下一代增程電動動力系統。公司計劃于2022年推出X平臺上的首款產品——全尺寸豪華增程序電動SUV，并于2023年在X平臺上推出另外兩款SUV。

很明顯，理想的重點之一仍然在增程式技術路線上，這能夠解決它的遠慮嗎？

4 結語

新能源汽車作為新生事物，是傳統汽車和電子產品的合體，承載了人類對出行方式的革命理想，誰能夠在這場大戰中走到最后，取決于技術研發。

而技術研發比拼的，首先是戰略方向，其次才是燒錢和人才。

增程式的選擇令理想度過了創業初期的艱難，成功地活下來，而且活得還不錯。但僅僅依靠這個技術路線，理想不可能贏得未來。

理想表示正大力投資高壓純電動汽車技術，為未來的高壓純電動車型開發兩個平臺—Whale及Shark，并自2022年起，理想汽車的所有新車型將配有與自主開發的未來L4級自動駕駛兼容的必要硬件作為標配，并立下“理想”--5年內占20%市場份額。

理想很豐滿。

去年順利登陸美股，現在又來到港股，從資本充裕的角度，理想是有著落了。而去年至今新能源汽車的火熱，也讓理想享受了股價翻倍的高光。

但在人才的問題，行業已經是“僧多粥少”的情況，即使理想愿意砸錢，就能夠保證一定找得到人才嗎？競爭對手個個都手握重金，比砸錢，理想不一定能穩贏過誰？

現實很骨感。

理想的回歸，或許才是真正挑戰的開始。