鄭剛又換跑道了。
這是他在2019年的第二次跳槽。
曾任北汽新能源黨委書記、總經理的鄭剛，在加盟鐵牛集團六個月后再次去職，現將出任華為智能汽車解決方案BU副總裁。
這個職位很重要。
華為智能汽車解決方案BU是今年5月剛剛成立的新部門，帶著BU的后綴，也就是說，這是華為的一級部門。而即便加上智能汽車解決方案BU，華為現在的一級部門也有且只有五個，由此可見，智能汽車解決方案BU在華為的戰略地位。
華為要做汽車企業的超級供應商，說白了就是造汽車里的“安卓”系統，“超級”這兩字，顯然不是說著玩玩的。
但也正因這個職位重要，所以鄭剛的名字一實錘，輿論就傳出了很多負面聲音。
核心罵點主要是在：“為什么要找北汽的人？”、“這等于直接給華為汽車業務宣判死刑”。
網友下判斷的依據很簡單，我不認識你這個人，但我熟悉你所在的平臺，尤其是你還擔任主要負責人的平臺，所謂“強將手下無弱兵”，平臺不行，那你本人自然不行咯。
可話不能完全這么說。
坊間對北汽的風言風語一向很多，我不站北汽，但也不在這兒多說。反正這么偌大一國企，北汽新能源又只是其中一個版塊，鍋都丟給鄭剛一個人，是肯定沒這樣的道理的。
任正非不會比網友還愚鈍。
鄭剛自然有其過人之處，比如在關于此事的諸多評論里，就有種在我看來很科學的說法。
2019年1月，華為和北汽新能源簽署全面業務合作協議，宣布將聯合設立“1873戴維森創新實驗室”，共同開發面向下一代的智能網聯電動汽車技術。
還有早在2017年9月，北汽新能源就與華為達成合作，雙方計劃在云計算、車聯網、能源互聯網等領域開展技術研發、產品創新合作。
但目前為止，雙方的合作并沒有什么實質性成果出爐。
所以有業內人士認為，“現在看來北汽新能源和華為的合作應該不那么順利，車企一向不愿意開放數據，除此之外研究成果還存在排他性問題，對于北汽這樣的國企來說很難積極去推進兩家的合作，這就需要有人在其中調和。”
沒錯，打通關系，或許就是鄭剛加盟華為的題中之義。
但我不認為這種關系會僅限于華為與北汽。因為鄭剛整合資源的能力與背景，委實不容小覷。從過往經歷看，說他是個可以“將天下為我所用”的資源高手，或許也不為過。
活用資源的前提除了得有看不見的背景，自身的業務能力和管理能力當然是必需的。
鄭剛的北汽二十年，其實從一開始幫助北汽做成了很多內部人事梳理的工作。
比如最早在北汽福田的時候，就是鄭剛主導成立了北汽福田的公關傳播部，親自擔任品牌與公關總監，改變了北汽福田過去一直以來公關傳播職能分散混亂、資源嚴重浪費的現象。
后來去到北汽集團，那時候正值北汽集團發展動蕩、管理混亂，整個集團在業內甚至都沒什么像樣兒的企業形象。同樣是在鄭剛的牽頭下，北汽集團的公關關系部開始重新劃分工作、梳理業務，將集團和旗下公司的信息披露及媒體關系管理全部從頭理順，才開始了北汽集團正兒八經的形象傳播和塑造。
所以從那時就能看出，鄭剛的管理天賦，一直是落腳在“公共關系”之上的。
而這方面的能力，你明白的，是越在更大的舞臺，越能更多地發揮價值。
所以后來鄭剛執掌的北汽新能源，至少從銷量數字來看，在一眾新能源車企里，一直是最樂觀的那個。那也是他最“發光”的幾年。
2014年，鄭剛正式被調往北汽新能源，出任北汽新能源黨委書記、總經理。
在他任職的五年里，2014～2018年，北汽新能源不但連續五年獲得中國純電動汽車市場銷量冠軍，而且人員規模擴大了12倍，資產規模壯大了47倍，營業收入增長了64倍，產品銷量增長了97倍。
他的經營思路或者說目標思路一直很清晰，“我們不想做中國的特斯拉，我們要做的是福特，我們看中的是大眾市場，核心是讓產品擁有高的市場占有率。”
誠然鄭剛瞄準大眾市場也有北汽研發能力的限制因素，但同時其本人所擅長的，也正是通過各種渠道，將產品大范圍地鋪向市場。推廣相對小眾的高端產品，其實反倒不是鄭剛這樣的管理者擅長的事兒。
結果證明，從占有率的角度來看，北汽新能源的確算得上成功。2018年的一組數據顯示，在純電動車市場，北汽新能源的市場占有率大約在22%左右。
能把很多業內人士都不看好的北汽新能源帶到這樣一個產品鋪設高度，和鄭剛對資源的高度整合能力有著密不可分的關系。這里的資源包括人脈、資本、市場等等，說夸張點，其路子的全面程度，還有點“舍我其誰”的意思。
總體而言，鄭剛主要做對了三件事。
瘋狂的“網約車”
北汽新能源能站到現在的銷量巔峰，很大程度上得益于網約車和租賃平臺的大把訂單。
而其第一筆大客戶訂單，就是鄭剛帶來的。
2014年以前的北汽新能源一直走著不溫不火的路子，向普通消費者賣賣車，再給北京的出租車公司簽幾筆訂單，一年幾百幾千臺的量差不多也就夠了，是在鄭剛上任以后，才開始“真正”地“走出去”。
2014年7月，北汽新能源與汽車租賃公司法興華寶簽訂了采購協議，20臺北汽E150EV成為了法興華寶中國區的首批租賃市場用車。這筆訂單面向的服務對象不是普通消費者，而是個別企業和北京市政府及各行政管理部門。盡管量不算多、面不算廣，但這是北汽新能源的首筆大客戶訂單。
鄭剛也格外注重北汽新能源在這一領域的投放，他曾經在采訪時這么說，“過去一百多年，車企一直是在以做產品來贏得市場，最近的二十年，開始從做產品到做服務來贏得市場，今天和未來可能更重要的，就是從做服務到做平臺來贏得市場。”
所以后來北汽新能源的網約車和租賃平臺業務，開始愈演愈瘋狂。
2015年，鄭剛親自把北汽新能源的電動汽車運營服務分為了三個板塊，包括2C、2B和2G（政府公務用車）。
剛到第二年，其2G的業務就已經做成了全國絕對的佼佼者，2016年僅僅北京市這一個地方，北汽新能源為中央機關和北京市政府所提供的分時租賃的車輛就已經達到了6000臺，而2C和2B的業務，加起來大概在9000臺左右，這在當時基本是全世界單城市里最大的規模。
同年眼看著共享出行的藍海市場有了越來越多的進入者，鄭剛又開始想，為什么自己不能進入共享出行市場呢？于是，北汽新能源陸續火速上線和投資了四個分時租賃平臺，綠狗租車、北京出行、北京綠行、輕享。
我們且不說這些平臺的最終成效如何，但我們必須承認鄭剛對市場的敏感度。北汽進軍這個市場，至少比上汽、廣汽來得都要早。
所以在2017年的時候，北汽新能源旗下已經設有了綠狗租車、北京出行、北京綠行、輕享等四個分時租賃平臺，并且幾大平臺的車輛規模占到了北京分時租賃市場的70%之多；同時，北汽新能源在網約車、出租車、物流車、智慧巴士等方面都有布局，可以說在“新能源+智能互聯+共享”的模式上，完全一棋不落。
而且除了北京，鄭剛還將北汽新能源推向了全國各地的市場，甚至不乏三四線城市規模極小的當地網約車或商用車平臺。
比如龍巖榮興網約車、途途e約車、寧波小靈狗出行等等，隨便哪家一簽約，就是成百上千甚至上萬臺的采購訂單。
北汽新能源當年銷量的很大一部分比例，就是通過這樣的合作形式流入了這樣的市場。
鄭剛為北汽新能源打下的這些平臺合作基礎，直到現在仍受益于北汽新能源。
根據《經濟觀察網》的報道，7月22日，在北汽新能源汽車試驗中心啟動儀式后，北汽新能源總經理馬仿列在接受采訪時就表示，“不會對年銷量目標作出調整，說出來你可能不信，北汽新能源上半年累積了相當多的訂單，有幾萬臺吧。所以下半年我們不會是從零開始的狀態。”
要知道那時候北汽新能源的目標完成率還不到30%。
馬仿列口中的累積的訂單到底是什么我們不得而知，只知道今年上半年，北汽新能源單在網約車市場，就簽下了超過8萬臺意向訂單；在專用車市場，也還有1.5萬臺意向訂單。
北汽新能源連續五年的銷量第一，就是這樣來的。
瘋狂的“聯盟”
北汽新能源大約是所有新能源車企里發起和所屬“聯盟”最多的車企。
把其它車企名稱和聯盟連成關鍵詞放一起搜索，誰也跳不出比北汽新能源更多的相關結果。
中國綠色駕培聯盟、輕享生態戰略聯盟、中國汽車產業技術聯盟、衛藍生態聯盟、換電聯盟、充電服務聯盟等等，全部是北汽新能源發起“朋友圈”聯盟，論數量，是兩只手也數不過來的。
成立聯盟需要什么？當然是需要“朋友”。
所以北汽新能源現有的這些聯盟，幾乎也全部是從鄭剛執掌以后，才逐漸發起的。
2014年鄭剛任職當年，就帶領北汽新能源和華商三優、國電南瑞公司、青島特銳德等充電行業企業結成了充電服務聯盟，說是要為消費者提供最專業的充電服務及增值服務。同年，和國家電網、中國普天集團合作，選址建立了快充+慢充的立體停車庫，說要為消費者打造便利的充電條件。
再接著，聯合奧動、寧德時代、普萊德、優電科技等伙伴成立的換電聯盟，聯合100多家物流車企業成立的電動物流車聯盟，聯合50多家分時租賃公司成立的分時租賃產業聯盟……北汽新能源的聯盟產業鏈開始一發不可收拾。
在后來很多場合的演講中，這些聯盟也成為鄭剛口中最為得意的成績之一。
盡管其中不少聯盟在后來的服務落地過程中，標榜的功能并沒落地到實處，但不可否認，出發點總是好的。
如是，鄭剛和他的“朋友們”，一起打造出了北汽新能源數一數二的汽車朋友圈。
瘋狂的“融資”
但最能體現鄭剛在資源調動方面能力的地方，想必還是要在“錢”的領域。
畢竟，采購幾千臺車、刷刷臉辦辦聯盟等朋友圈活動，對于政府和企業們來說不過是成本低廉的小投入。中國社會歷來是這樣，只要不談大錢，一切都好說。只有真的涉及到錢，才是患難見真情。
所以鄭剛給北汽新能源帶來的最“一本萬利”的幫助，就是讓北汽新能源以一個較快的速度成功上市。
將北汽新能源單獨上市，其實也是鄭剛甫一到任就接下的任務。
他的行動力非常之強。上任當年，就開始推動北汽新能源的混合所有制改革。
2016年4月，鄭剛拉動北汽新能源完成了30億元的A輪融資，投資方包括泛海股權投資管理公司、韜蘊資本集團、寧德時代、奇虎三六零等來自各行各樣的頭部企業。
2017年7月，北汽新能源又進一步完成了111.18億元的B輪增資，這次的投資方背景更是涵蓋了央屬企業、京津冀企業、地方企業、新能源汽車產業鏈相關等四大領域的企業，比如中國信達、中冀投資、星網工業園、國軒投資等等。
按照鄭剛當時的說法，“111億元，從募資規模來看，是北京產權交易所公開發布的國有企業增資項目里迄今為止最大的一次，也是目前為止國內新能源行業單次募資規模最大的一個增資項目。”
截止到B輪融資完成，北汽新能源已經擁有了33家股東。
由于當時新能源市場政策的特殊性，所以北汽新能源一直面臨著“賣多虧多”的困境，而這33家股東的出手，幫助北汽新能源大大緩解了資金困境。
兩輪融資之后，2018年9月，北汽新能源借殼前鋒股份，正式在上海證券交易所掛牌上市。至此，北汽新能源成為第一家在A股上市的新能源汽車企業。
這與鄭剛的資源駕馭能力，有著密不可分的關系。
同年鄭剛還慷慨激昂地表示：“我愿意在北汽新能源一直干到退休。”聯想到2017年鄭剛被選為北汽集團黨委常委，在媒體報道中，也開始有了越來越多關于“鄭剛將是徐和誼的’接棒者’”的聲音。
沒有人想到，今年2月1日，北汽新能源突然宣布鄭剛由于身體原因主動提出離職。
而僅僅三個月后，鄭剛就加盟鐵牛集團，成為了鐵牛集團董事長應建仁的特別顧問，幫助其處理與汽車業務相關的管理顧問工作，以及幫助鐵牛集團進行汽車業務的戰略規劃、資產重組、業務整合工作，身體好得跟鐵牛一樣。
有媒體當時問鄭剛為什么這次入職這么低調，鄭剛的說法是：“我只是個顧問角色，不想大張旗鼓地宣傳。”
后來在鐵牛集團的這半年時間，鄭剛的具體工作我們不得而知，唯一從業內人士得到的靠譜消息，就是今年8月，根據公告，浙江省政府批準，由浙商銀行牽頭，中國銀行、建設銀行以及永康農商銀行將共同向眾泰汽車發放30億元紓困幫扶資金貸款。
我們也在當時跟進了一篇《浙江省紓困幫扶的30億元，憑什么給了眾泰》，表達了對這筆資金投放的質疑。
而這30億元，就是鄭剛幫助眾泰汽車（鐵牛集團）拿到的。
看樣子，鄭剛“陪伴”北汽新能源度過了最困難的成長初期，“陪伴”眾泰度過了一觸到底的車市下行期，而現在，剛剛成立一級部門的華為智能汽車解決方案BU，成為了“被陪伴”的主要角色。
顯然，華為需要鄭剛的，或許是其在智能互聯+自動駕駛方面的產品經驗，或許是其多年來對新能源領域積累的產業理解，但更重要的，想必是其在政府、同行、汽車上下游產業鏈等行業全領域的各種資源，包括但不限于人脈、資本。
想想所有的供應商產品，哪個從研發到落地再到推廣出規模效應，不需要這些資源的加持。
天下沒有陌生人，這是一個拼自己也拼伙伴的時代。
從華為智能汽車解決方案BU現在的招聘方案也能看出，他們急需商業化的人才。
就在11月27日，華為心聲社區刊發了任正非在《經濟學人》雜志發表的一篇文章，名為《我們處在爆炸式創新的前夜》。
文中有這么一句話：
一花獨放不是春，這么五彩繽紛的信息社會，沒有百花齊放是不可能的，我們要堅持開放合作共贏，堅持與全世界公司共建生態，共享生態，堅定不移擁抱全球化。
而鄭剛，顯然是能夠推動其在汽車產業鏈條上開放合作的不二人選。
我不知道鄭剛能助力華為到什么程度，但如果華為真有成為汽車領域超級供應商的那一天，而鄭剛到時依然在崗，那么我相信，鄭剛對于華為，一定給出了關鍵性的戰斗包。到那時，我一定要好好再寫一篇：《社會我剛哥》。
